Hãng hàng không giúp phi công tỉnh táo khi lái máy bay thế nào

Đồ uống có cồn có thể làm chậm phản xạ, suy giảm khả năng phán đoán, gây mất tập trung, chóng mặt hoặc buồn nôn - những tác động trở nên đặc biệt nguy hiểm khi điều khiển máy bay.

Dù hiếm phi công thương mại cố tình bay trong tình trạng say xỉn, nhiều sự cố xảy ra trong những năm gần đây đã khiến vấn đề này được chú ý trở lại. Đáng chú ý nhất là vụ Japan Airlines bị soi xét sau khi hai phi công uống quá nhiều rượu vào ngày trước chuyến bay hồi tháng 12/2024.

Tháng 8/2025, cơ trưởng khác của hãng cũng thừa nhận đã uống ba lon bia vào ngày trước chuyến bay từ Hawaii, Mỹ tới sân bay quốc tế Chubu Centrair, Nhật Bản. Sau khi không đạt kết quả trong bài tự kiểm tra nồng độ cồn, phi công này đã xin nghỉ ốm, kéo theo hàng loạt chuyến bay bị chậm trễ khi hãng phải gấp rút tìm người thay thế.

Japan Airlines đã sa thải phi công liên quan, thông báo cắt giảm lương tạm thời đối với lãnh đạo cấp cao và cam kết siết chặt các biện pháp kiểm soát. Tuy nhiên, hãng hàng không quốc gia Nhật Bản không phải trường hợp cá biệt.

Tháng 1/2024, phi công của Southwest Airlines bị bắt tại thành phố Savannah, bang Georgia, Mỹ vì nghi ngờ sử dụng rượu bia trước chuyến bay tới thành phố Chicago. Trước đó, vào tháng 7, một chuyến bay của Delta Air Lines từ Stockholm, Thụy Điển tới New York cũng bị hủy sau khi kết quả đo hơi thở của phi công vượt mức nồng độ cồn tối đa cho phép là 0,02% theo luật Liên minh châu Âu.

Những vụ việc này đặt ra câu hỏi các hãng hàng không thực sự áp dụng những biện pháp nào để bảo đảm phi công tỉnh táo khi bước vào buồng lái?

Câu trả lời không đơn giản, bởi không có một bộ luật chung áp dụng cho mọi hãng trên toàn cầu. Các hãng phải dựa vào nhiều "lớp phòng vệ" như giới hạn nghiêm ngặt về nồng độ cồn trong máu (BAC), kiểm tra ngẫu nhiên, kiểm tra khi có nghi ngờ, giám sát y tế, cơ chế đồng nghiệp báo cáo lẫn nhau, chương trình phục hồi cho người vi phạm. Với trường hợp nghiêm trọng, phi công bị đình chỉ bay, thu hồi giấy phép hoặc truy cứu trách nhiệm hình sự. Một số quốc gia còn yêu cầu kiểm tra hơi thở trước mỗi chuyến bay.

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) cấm nhân sự hàng không có giấy phép "làm nhiệm vụ khi chịu ảnh hưởng của các chất hướng thần". Nhưng quy định chi tiết lại do từng quốc gia và từng hãng hàng không quyết định, tạo nên một "ma trận" quy định khác nhau.

Có nơi cho phép BAC dưới 0,04%, nơi khác chỉ chấp nhận 0,02% hoặc 0,00%. Ngoài ra, thời gian "bottle-to-throttle" (tính từ lúc uống đến lúc phi công báo cáo nhận nhiệm vụ) cũng khác biệt: từ 8, 10, 12 cho đến 24 giờ.

Sự khác biệt khiến phi công bay quốc tế khó ghi nhớ chính xác từng ngưỡng cụ thể. Nhưng với Pete Hutchison, cựu cơ trưởng huấn luyện của Virgin Atlantic với hơn 20 năm bay quốc tế, mọi thứ rất đơn giản.

"Tôi luôn tuân theo một tiêu chuẩn chung, không bao giờ đặt mình vào tình huống phải tranh cãi xem 0,01% có được hay không", ông nói.

Khi có thời gian nghỉ ngắn, dưới 24 giờ, ông hoàn toàn kiêng rượu và khuyến khích tổ bay làm điều tương tự. Nếu thời gian lưu lại dài hơn hai ngày, ông mới cho phép bản thân linh hoạt hơn đôi chút, như uống một chai Tsing Tao ở Hong Kong hay một ly vang tại Cape Town, Nam Phi.

"Đây không phải gánh xiếc trên không mà là công việc cực kỳ nghiêm túc", Pete nói.

Mỗi quốc gia một quy định

Tại Anh, nơi Pete Hutchison sinh sống, phi công phải duy trì BAC dưới 0,02%, có thể bị kiểm tra ngẫu nhiên trong các đợt thanh tra trên sân đỗ. Chương trình được triển khai từ tháng 2/2022. Dù đã nghỉ hưu vào năm 2023, Hutchison cho biết ông và các đồng nghiệp chưa từng bị kiểm tra lần nào.

Tại Mỹ, quy định có phần nới lỏng hơn khi Cục Hàng không Liên bang (FAA) yêu cầu BAC dưới 0,04%, bằng 50% giới hạn cho phép khi lái ôtô và tối thiểu 8 giờ giữa lúc uống rượu và khi nhận nhiệm vụ bay.

Một số hãng như Delta hay United áp dụng thời gian "bottle-to-throttle" dài hơn, lên tới 12 giờ. FAA khuyến cáo nên chờ 24 giờ, cảnh báo rằng 8 giờ theo luật có thể chưa đủ để nồng độ cồn giảm xuống mức hợp pháp, đồng thời các triệu chứng "hậu say" (cơ thể vẫn khó chịu sau khi uống rượu bia) vẫn có thể ảnh hưởng đến khả năng làm việc của phi công.

Kiểm tra nồng độ cồn như lớp bảo vệ bổ sung tại Mỹ, thường được tiến hành ngẫu nhiên, khi có nghi ngờ hợp lý - do đồng nghiệp, nhân viên an ninh TSA hoặc cấp quản lý báo cáo hoặc sau tai nạn. Kết quả dương tính có thể dẫn đến các biện pháp như tư vấn bắt buộc, thư cảnh cáo, phạt tiền, đình chỉ bay.

Tại Nhật Bản, phi công phải tuân thủ Luật Hàng không Dân dụng và các quy định thi hành, trong đó nhìn chung cấm bay khi chịu ảnh hưởng của rượu, ma túy hoặc các chất hóa học khác có thể "làm suy giảm khả năng thực hiện các hoạt động bay bình thường".

Dù luật Nhật không quy định ngưỡng cụ thể, các hãng hàng không được yêu cầu tự xây dựng tiêu chuẩn riêng. Sau các sự cố năm 2024 và 2025, Japan Airlines áp dụng nhiều biện pháp siết chặt hơn. Hãng kéo dài thời gian "bottle-to-throttle" lên 24 giờ và yêu cầu ba lần kiểm tra hơi thở bắt buộc trước mỗi chuyến bay. Từ năm 2024, hãng cũng cấm phi công uống rượu trong thời gian lưu trú tại khách sạn giữa các chặng bay.

Chính sách không khoan nhượng tại Ấn Độ

Ấn Độ thường được nhắc đến như quốc gia có các quy định nghiêm ngặt hàng đầu thế giới về rượu bia trong hàng không. Tổng cục Hàng không Dân dụng Ấn Độ áp dụng chính sách "không khoan nhượng", nhằm loại bỏ hoàn toàn nguy cơ ảnh hưởng an toàn bay. Thời gian "bottle-to-throttle" cho phi công lên tới 12 tiếng, mức BAC đạt 0,00%.

Trước mỗi chuyến bay, phi công phải thực hiện kiểm tra hơi thở có ghi hình tại phòng chỉ định trong sân bay. "Chỉ cần 0,001 cũng bị coi là dương tính," cơ trưởng Tarana Saxena, phi công bay quốc tế cho một hãng hàng không Ấn Độ, nói. Nếu quên kiểm tra, phi công đó sẽ bị tính là dương tính, chịu hình phạt rất nặng.

Lần vi phạm đầu tiên sẽ bị đình chỉ giấy phép bay ba tháng, lần thứ hai lên tới ba năm, còn lần thứ ba đồng nghĩa mất giấy phép vĩnh viễn. Saxena nhớ lại một cơ phó trẻ tuổi, do mải trò chuyện và mất tập trung, suýt quên kiểm tra hơi thở.

"Chúng tôi chuẩn bị đóng cửa cabin thì đội y tế gọi cậu ấy. Cậu ấy chạy như bay. Nếu máy bay cất cánh mà chưa làm BA, trường hợp đó sẽ bị coi là dương tính", Tarana nói.

Quy định này cũng áp dụng với các chuyến bay quốc tế hạ cánh xuống Ấn Độ. Đến từ những sân bay không có thiết bị kiểm tra, phi công bắt buộc phải kiểm tra ngay sau khi hạ cánh. "Tôi dán giấy nhớ trong buồng lái với nội dung phải kiểm tra hơi thở sau chuyến bay để không quên", Tarana nói thêm.

Dù luật quy định thời gian "bottle-to-throttle" 12 giờ, nhiều đồng nghiệp của Tarana chủ động kéo dài lên 16 hoặc 24 giờ để an toàn. Không chỉ lo ngại cồn còn sót lại trong cơ thể, họ còn quan tâm đến việc rượu bia có thể làm trầm trọng thêm tình trạng mệt mỏi và rối loạn giấc ngủ, ảnh hưởng đến hiệu suất làm việc ngay cả khi đã tỉnh táo.

Để tránh những chỉ số dù vi mô, phi hành đoàn cũng hạn chế dùng các sản phẩm như nước súc miệng, nước hoa hay dung dịch sát khuẩn. "Tôi hiểu vì sao quy định lại nghiêm khắc như vậy, nhưng nếu cho phép mức 0,01% thay vì 0,00% thì áp lực sẽ giảm bớt", Tarana nói.

Với những người không thích rượu bia như Tarana, kiểm tra hơi thở không phải vấn đề. Thay vào đó, cô phải đối mặt với vấn đề khác nghiêm trọng không kém: mệt mỏi trong công việc vì bay thường xuyên khiến cô xáo trộn đời sống xã hội, giấc ngủ. "Mệt mỏi mới là vấn đề lớn trong cộng đồng phi công, tiếp viên hiện nay", theo Tarana.

Bầu trời ngày càng đông

Kiểm tra rượu và ma túy trước tuyển dụng, kiểm tra ngẫu nhiên và kiểm tra khi có nghi ngờ hợp lý hiện trở nên phổ biến trên toàn cầu. Tuy nhiên, các ngưỡng cho phép khác nhau giữa các quốc gia, khiến việc tuân thủ tại châu Âu trở nên phức tạp hơn.

Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu (EASA) áp dụng mức BAC 0,02% giống Anh, đồng thời yêu cầu các hãng và nhà chức trách duy trì hệ thống phòng ngừa nhiều lớp.

"Kiểm tra nồng độ cồn được thực hiện ngẫu nhiên", bà Janet Northcote, người phát ngôn của EASA, cho biết, đồng thời nói thêm rằng các trường hợp dương tính được xác nhận sẽ được xử lý theo luật từng quốc gia.

Một số nước EU còn áp dụng quy định nghiêm khắc hơn, như Italy, nơi bất kỳ mức BAC nào trên 0,00% đều không được chấp nhận.

"Cơ quan Hàng không Dân dụng Singapore (CAAS) áp dụng chính sách không khoan nhượng đối với việc phi công sử dụng rượu bia", bà Foong Ling Huei, Giám đốc tiêu chuẩn bay của CAAS, cho biết.

Năm 2019, CAAS triển khai chương trình kiểm tra ngẫu nhiên, áp dụng cho phi công của các hãng quốc tế và trong nước. Các hãng bay còn buộc phải xây dựng chương trình quản lý rượu bia riêng, nhằm "chủ động phát hiện, kiểm soát và hỗ trợ phục hồi đối với những phi công có vấn đề trong việc sử dụng rượu", bà Foong nói thêm.

Tại Hong Kong, hãng Cathay Pacific áp dụng quy định "bottle-to-throttle" 10 giờ và giới hạn BAC 0,02%. Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE) cũng áp dụng mức trần BAC 0,02%, kết hợp kiểm tra thường xuyên tại sân bay và các hình phạt nghiêm khắc như truy tố hình sự, tước giấy phép bay.

Áp lực vô hình của nghề phi công

Bên cạnh các quy định và kiểm tra chính thức, nhiều hãng hàng không còn triển khai các chương trình hỗ trợ đồng nghiệp, phục hồi chức năng nhằm giúp những thành viên tổ bay đang gặp khó khăn.

Virgin Atlantic cung cấp hệ thống hỗ trợ toàn diện như chăm sóc sức khỏe tinh thần, đánh giá tâm lý, tư vấn y tế bảo mật thông qua bộ phận y tế nghề nghiệp, cho tới hỗ trợ tâm lý khẩn cấp tại chỗ. Hãng cho biết tuân thủ hướng dẫn của Cơ quan Hàng không Dân dụng Anh (CAA) trong việc tạo điều kiện để phi công lấy lại tư cách bay sau các vấn đề liên quan đến rượu bia.

Những chương trình này đặc biệt quan trọng, bởi phi công thường phải đối mặt với nhiều áp lực không dễ nhìn thấy.

Nghiên cứu công bố năm 2025 trên tạp chí Frontiers in Public Health của Pháp cho thấy tỷ lệ đáng kể phi công châu Âu gặp tình trạng lo âu, trầm cảm và lạm dụng rượu. Trong số 1.220 người tham gia khảo sát, hơn 25% cho biết có biểu hiện lo âu, 13% có triệu chứng trầm cảm và khoảng 40% thừa nhận sử dụng rượu ở mức có hại, làm dấy lên lời kêu gọi cần nghiên cứu sâu hơn về nguyên nhân cũng như tăng cường các hệ thống hỗ trợ.

Khi phi công bị đột ngột loại khỏi chuyến bay, sự việc thường trở thành những dòng tít giật gân. Tuy nhiên, cần nhìn nhận rằng các vi phạm liên quan đến rượu bia thực tế vô cùng hiếm.

Theo dữ liệu kiểm tra rượu mới nhất của FAA, trong năm 2023, cơ quan này đã tiến hành 64.023 cuộc kiểm tra ngẫu nhiên đối với nhân sự hàng không thuộc nhóm vị trí nhạy cảm về an toàn. 65 trường hợp, tương đương 0,001%, có kết quả bằng hoặc vượt ngưỡng cho phép 0,04% BAC.

FAA cũng tiến hành kiểm tra khi có nghi ngờ hợp lý. Trong số 368 trường hợp kiểm tra theo diện này, 149 người cho kết quả dương tính, bị loại khỏi nhiệm vụ và buộc tham gia quy trình "trở lại làm việc" của FAA. Quy trình này bao gồm đánh giá y tế, đào tạo bổ sung theo khuyến nghị, khả năng phục hồi chức năng, các đợt theo dõi, kiểm tra trước khi quay lại nhiệm vụ và kiểm tra âm tính định kỳ về rượu và ma túy.

Hutchison, cựu phi công thương mại, cho biết trong suốt 40 năm bay của mình, các sự cố liên quan đến rượu bia "cực kỳ hiếm".

"Không phải ai cũng làm đúng và tôi không bênh vực những người vi phạm. Nhưng nếu mở ứng dụng Flightradar24 và phóng to bản đồ, bạn sẽ thấy bầu trời như một tổ ong, máy bay ở khắp nơi. Những sự cố đó thậm chí còn không đáng kể như một vụn bánh mì giữa Đại Tây Dương", ông nói.

Các tai nạn có liên quan đến rượu từng xảy ra, như vụ rơi máy bay chở hàng của Japan Airlines năm 1977 và vụ tai nạn của Aeroflot-Nord năm 2008, nhưng được coi như những trường hợp ngoại lệ hiếm hoi.

"Vận tải hàng không vẫn an toàn nhất, sự an toàn đó không phải ngẫu nhiên mà có", Hutchison nói. Sự an toàn này được tạo nên từ huấn luyện nghiêm ngặt, duy trì tiêu chuẩn cao, không ngừng rút kinh nghiệm từ các sự cố trong nhiều năm.

Ngoài các đợt kiểm tra rượu và ma túy định kỳ, phi công còn phải trải qua các kỳ sát hạch mô phỏng toàn diện 6 tháng một lần. Trong thời gian này, giấy phép bay của họ tạm thời bị đình chỉ cho tới khi vượt qua bài kiểm tra.

"Không bác sĩ phẫu thuật, y tá, luật sư, bác sĩ thú y hay nghị sĩ nào phải chịu mức giám sát liên tục như vậy. Không có nghề nào giống nghề này, Hutchison nói.

Hiện tại, trên thế giới vẫn chưa có quy chuẩn chung cho tổ bay về việc sử dụng chất có cồn, nhưng các hãng vẫn đang lập nhiều lớp bảo vệ để phát hiện sớm, đảm bảo an toàn bay tối đa cho hành khách.

Anh Minh (Theo CNN)