Phi công ngoại thất thế ở Trung Quốc

Phi công nước ngoài dày dạn kinh nghiệm và trình độ chuyên môn cao từng được các hãng hàng không Trung Quốc săn đón bằng nhiều chính sách đãi ngộ cao. Những cơ trưởng nước ngoài đầu tiên tới Trung Quốc làm việc có thể nhận lương lên đến một triệu tệ một năm.

"Đó là những năm tháng say men thành công", một cơ trưởng nước ngoài đang làm việc cho hãng hàng không Trung Quốc nhớ lại. Giai đoạn "hoàng kim" diễn ra khi ngành hàng không Trung Quốc bùng nổ, ngày càng nhiều người dân sử dụng hình thức di chuyển này.

Tuy nhiên, sau hai thập kỷ, vị thế của phi công ngoại tại Trung Quốc đã sụt giảm đáng kể. Dữ liệu từ Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc (CAAC) cho thấy vào năm 2018, phi công nước ngoài chiếm khoảng 9% tổng số cơ trưởng đang phục vụ tại Trung Quốc, chủ yếu khai thác các tuyến bay quốc tế. Nhưng 6 năm sau, tỷ lệ này đã giảm xuống dưới 2%.

Chuyên gia tư vấn hàng không Brian Yang Bo cho rằng sự sụt giảm này là dễ đoán, khi ngành hàng không Trung Quốc có nhiều thay đổi, mô hình tuyển dụng dịch chuyển, đồng thời lực lượng phi công nội địa Trung Quốc ngày càng trưởng thành về kỹ năng và tăng nhanh về số lượng.

Các hãng hàng không Trung Quốc bắt đầu tìm kiếm tuyển dụng phi công chuyên nghiệp nước ngoài từ đầu những năm 2000. Hoạt động tuyển dụng tăng mạnh sau khi CAAC chuẩn hóa yêu cầu vào năm 2005 và đạt đỉnh trong thập niên 2010.

"Phi công là tài sản cốt lõi và số lượng cơ trưởng quyết định khả năng vận hành của một hãng hàng không", Yang Bo nói. "Phải có đủ nhân sự chuyên môn trước khi muốn mở rộng đội bay và mạng lưới".

Các hãng hàng không cần 5-7 cơ trưởng, bao gồm cả lực lượng dự phòng, để khai thác một máy bay liên tục. Trong khi đó, Trung Quốc lại thiếu hụt nghiêm trọng cơ trưởng, do quá trình đào tạo cơ phó lên chỉ huy buồng lái mất nhiều thời gian.

"Thông thường phải mất ít nhất 7 năm để cơ phó tích lũy đủ giờ bay, khoảng 1.500 giờ, và vượt qua các bài kiểm tra năng lực", Yang Bo cho biết. "Do đó, các hãng hàng không Trung Quốc chọn đường tắt là thuê cơ trưởng nước ngoài".

Jang Kwang-chol, người Hàn Quốc, là một trong những người chọn gia nhập đội bay Trung Quốc. Ông từng là phi công không quân Hàn Quốc trước khi về làm việc cho hãng Asiana Airlines, trụ sở ở Seoul, có chứng chỉ cơ trưởng huấn luyện và hiểu rõ cả dòng Boeing lẫn Airbus.

"Trung Quốc có điều kiện làm việc và phúc lợi linh hoạt, hấp dẫn hơn so với các công ty Hàn Quốc", Jang, đang làm cho hãng Chengdu Airlines, tỉnh Tứ Xuyên, nói. "Cơ trưởng từ khắp thế giới đều muốn đến Trung Quốc vì điều này".

Pietro Soddu, người Italy, đã làm việc 13 năm cho hãng Spring Airlines ở Thượng Hải. Soddu tìm đến thị trường Trung Quốc khi ngành hàng không Italy gặp khủng hoảng và mô tả hợp đồng với Spring Airlines là "tốt chưa từng thấy". Ông đã lập gia đình và định cư ở Thượng Hải.

"Tôi không hối tiếc khi chọn Trung Quốc", Soddu nói.

Trong thập niên 2010, các hãng hàng không Trung Quốc đẩy mạnh mở rộng mạng lưới đường bay và mua sắm nhiều máy bay mới. Họ tích cực chiêu mộ nhân sự từ những hãng hàng không lớn như Emirates, Qatar Airways và Lufthansa, coi đây là cách để nhanh chóng tiếp thu kinh nghiệm và nâng cao năng lực cạnh tranh trong quá trình quốc tế hóa.

Xu hướng này chững lại từ năm 2019, khi CAAC ban hành quy định yêu cầu giới hạn tỷ lệ phi công nước ngoài và cảnh báo về rủi ro liên quan đến tính cách, khả năng giao tiếp. Các quy định được đưa ra sau một số sự cố liên quan đến phi công ngoại quốc.

Tháng 8/2018, một phi cơ của Xiamen Air đã lao khỏi đường băng khi hạ cánh xuống sân bay ở Philippines giữa trời mưa lớn, sau khi cơ trưởng người Hàn Quốc được cho là phớt lờ cảnh báo từ tổ bay. Tai nạn không gây thương vong, nhưng khiến máy bay hư hại nặng phần thân.

Cảnh báo của CAAC cũng là dấu hiệu cho thấy thời kỳ hoàng kim của phi công ngoại ở Trung Quốc sắp kết thúc. Không lâu sau đó, ngành hàng không nước này chịu đòn giáng kép.

"Đầu tiên là Trung Quốc cấm bay Boeing 737 Max vào tháng 3/2019, khi dòng máy bay này liên quan hai vụ tai nạn chết người ở nước ngoài. Tiếp theo là đại dịch Covid-19, khiến hàng loạt chuyến bay bị hủy", giám đốc điều hành một hãng hàng không Trung Quốc cho biết. Hệ quả là các phi công nước ngoài chuyên lái dòng Max phải tạm nghỉ và họ cũng là nhóm đầu tiên bị sa thải để cắt giảm chi phí.

Triển vọng cho phi công ngoại ở Trung Quốc đến nay vẫn u ám, do ngành hàng không Trung Quốc hậu đại dịch phục hồi không như kỳ vọng.

Năm 2025, ngành hàng không Trung Quốc ghi nhận 770 triệu lượt đi lại, các hãng bay và đơn vị khai thác sân bay đạt tổng lợi nhuận 6,5 tỷ nhân dân tệ (931,5 triệu USD), chấm dứt chuỗi thua lỗ kéo dài nhiều năm. Tuy nhiên, năm 2019, tổng lợi nhuận của ngành là 54,1 tỷ nhân dân tệ (7,7 tỷ USD).

Tần suất khai thác các chuyến bay xuyên lục địa vẫn thấp hơn mức trước đại dịch, trong khi việc tuyển dụng và đào tạo ồ ạt trong quá khứ đang tạo ra lực lượng cơ trưởng dự trữ lớn.

Các hãng hàng không lớn của Trung Quốc hạn chế đặt hàng của Boeing, chuyển sang dòng máy bay thân hẹp C919 do Bắc Kinh tự phát triển, trong khi chưa ghi nhận cơ trưởng nước ngoài nào lái dòng máy bay này.

Giám đốc điều hành một hãng hàng không Trung Quốc cho biết trong tương lai, phi công ngoại ở nước này "chỉ là một nhóm nhỏ nhưng cần thiết, bổ sung cho lực lượng phi công nội địa để đáp ứng nhu cầu đa dạng của các hãng hàng không".

"Hàng không dân dụng vốn mang tính quốc tế. Chìa khóa thành công là giữ chân và sử dụng nhân tài", người này nói.

Soddu, cơ trưởng người Italy của Spring Airlines, tự hào về những giá trị nghề nghiệp đã truyền đạt cho các đồng nghiệp trẻ người Trung Quốc.

Phi công Jang vẫn đặt niềm tin vào Trung Quốc. Ông đã bước sang năm thứ 34 trong nghề và tích lũy khoảng 13.000 giờ bay. Ông dự định tiếp tục tăng con số này tại "ngôi nhà" hiện tại.

"Thị trường Trung Quốc cực kỳ hấp dẫn và có tiềm năng tăng trưởng rất mạnh trong tương lai. Tôi hy vọng hệ thống sẽ cởi mở hơn để vẫn tạo ra cơ hội cho các phi công nước ngoài", Jang nói.

Như Tâm (Theo AFP, Reuters, SCMP)